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POTENCIACIÓN 2 T





 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 TIEMPOS
:
EXPLICACIÓN:
El motor de 2T es un motor en el que se ha conseguido condensar las cuatro fases fundamentales delciclo (Admisión, compresión, explosión y escape cada una de las cuales requiere una carrera ascendente odescendente en un motor de 4 T) en dos únicas carreras. Esto quiere decir QUE EN CADA CARRERAde pistón tanto ascendente como descendente se realizan 2 FASES CONTEMPORÁNEAS , ES DECIR ,A LA VEZ O MEJOR DICHO, AL MISMO TIEMPO.Para duplicar esta velocidad de desarrollo de las fases, se utiliza también la parte inferior del pistón ydel motor (carter).Todo esto quiere decir, que un motor de 4T necesita cuatro carreras de pistón, es decir dos vueltascompletas del árbol motor (cigüeñal) para realizar una explosión mientras un motor de 2T realiza unaexplosión cada dos carreras, es decir, en una vuelta completa de cigüeñal

FUNCIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL:Puesto que el pistón en el motor de 2T realiza una función de bombeo, tanto por encima como por debajo, para que este bombeo sea efectivo tanto el cárter como la parte formada por el cilindro y culata deben ser totalmente hermético y los segmentos(aros) no deben sobrepasar de la holgura permitida para no tener fugas.También para que este bombeo sea efectivo es necesario que el volumen del carter sea lo mas pequeño posible porque sino el pequeño volumen que desplaza el pistón,comparado con un gran volumen del carter, no crearía la presión necesaria para el bombeo.Por eso, el espacio o volumen no ocupado por los órganos del motor, se llama "ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y para ello, sedota al árbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno parareducir ese espacio, (es el conocido Cigüeñal del 2T el motor de cuatro tiempos es unsimple eje con la forma del alojamiento de la biela) además el cárter está diseñado paraque el cigüeñal casi roce.
FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO:Los cilindros básicamente tienen 3 aberturas o Lumbreras, 1 de admisión, 1 de escapey 1 de transvase o "transfer" (en la practica pueden ser 5 o más, porque pueden ser dobles). La de admisión normalmente está enfrente del escape y los transfer a los lados.La que esta más alta, es decir mas próxima al borde superior del cilindro, es el escape,un poco más abajo los trasnfers y la más inferior y cercana al cárter la admisión. Laaltura de las aberturas y su disposición permiten deducir las distintas fases de ladistribución
ES IMPORTANTE TENER CLARA ESTA POSICIÓN PARA CUANDOOS DECIDAÍS A LIMARLAS)
Según esto deducimos que cuando el pistón esta cerca de su P.M.S , oséa en explosión, la lumbrera de escape y los transfer se encuentran cerradas y sólo esta abierta laadmisión que envía la gasolina al cárter (se hacen dos fases a la vez admisión y
explosión). Una vez que explota la mezcla, los gases empujan al pistón hacia abajo ( elcárter) creando un vacío y una presión.El VACÍO hace que los gases sean arrastrados hacia abajo con el pistón y al abrirse elescape, empiezan a salir.LA PRESIÓN origina que la mezcla que ahí está, suba por los transfers y empujan yayudan a salir los gases quemados reemplazándolos por la mezcla fresca para la nuevaexplosión. ( se crean las otras dos fases compresión y expulsión). El ángulo de lostransfers hace que los gases frescos choquen contra la pared opuesta al escape y sedirijan hacia la cámara de compresión este efecto es el famoso BARRIDO. ( que losgases choquen más a arriba ó mas abajo de la pared opuesta al escape favorece que ese barrido sea más rápido o más lento, según necesitemos potencia o velocidad) la palabra"transfer" es inglesa y su traducción es "traspaso" Los transfers hacen entonces dosfunciones de una sola vez, el TRASPASO de mezcla fresca desde el cárter al cilindro yel LAVADO porque elimina los gases quemados empujándolos.VENTAJAS E INCOVENIENTES :VENTAJAS :Las ventajas frente a un 4T son principalmente su sencillez de funcionamiento y piezas que se limita al árbol motor (cigüeñal) , biela y pistón . No existen árbol de levas, correa o piñones de distribución, válvulas etc...INCONVENIENTES :Como hemos dicho, ocurre que en una fase se mezclan gases quemados y mezclafresca, por lo que no toda la mezcla se quema para dar potencia porque una pequeña parte de la mezcla fresca sale al exterior con los gases quemados sin producir trabajo.Otro punto negativo es el enfriamiento o refrigeración, debido en parte al gran nº deexplosiones y al menor efecto refrigerante de la mezcla aire- gasolina-aceite .Otro inconveniente relacionado con el anterior es el excesivo desgaste de la bujía y lacreación de carbonilla producida en su mayoría por el aceite de la mezcla (los aceitessintéticos tiene aditivos que reducen la formación de carbonilla).El otro gran inconveniente es que a escasa apertura de la válvula de gas ( carburador)el lavado se efectúa de manera incompleta por lo que durante la combustión se quedacantidad de gases quemados del

ONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN CILINDRO:DMISIÓN:


La admisión tiene lugar, generalmente a través de una abertura del cilindro que está comunicado con el carburador, y se llama "admisión en la tercª y 2ª abertura la expulsión y el trasvase.En la admisión en la tercera abertura, es el pistón el que hace de válvula y controla la entrada de la mezcla al cárter, por lo tanto la duración de latura de la abertura y a su posición en el cilindro.Con este sistema de control, sólo se puede efectuar un intervalo de admisión "simétrico" y esto es una limitación porque no permite realizar el mejosible para el motor "diagrama asimétrico" , sino que permite realizar el mejor diagrama simétrico que casi nunca coincide con el anterior ( con un demplo, aumentar sólo un avance de admisión, porque a cada avance de apertura le sigue un retraso de cierre indeseado. Este problema sólo se resuelue generalmente es el árbol motor o cigüeñal en motores sencillos por ejemplo la típica vespa).Otro sistema es la válvula de láminas que simplemente se trata de una o varias láminas que se abren por efecto de la depresión creada por el pistónefecto de su elasticidad cuando dicha depresión cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada golpeándose contra su asiento cuando el pistón en fasresión en el cárter.El tipo de material de las láminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de inactividad
ILINDRO:
Para preparar un motor, hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una formula muy sencilla:

pero hay otra formula en que tanto el diámetro como la carrera se expresa en centímetrosV = 0,785 . D² . R . N
donde:0,785 = es un nº fijo invariable.D = diámetro del pistón en CentímetrosR = carrera del pistón en centímetros N = nº de cilindrosEntonces seguimos el ejemplo anterior y como un centímetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10D = 48 mm = 4.8 cmC = 56 mm = 5,6 cmENTONCES: V = 0,785 X 4,8² X 5,6 = 101,2838 C.C
SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE
1000 c.c
LO DIVIDIMOS
 por 1000 , osea = 0,1012 83 litros.Uno de los mayores problemas es la dispersión del calor en el interior del cilindro y que en losmotores 2T tienen problemas añadidos porque tienen zonas mas calientes que otras debido a que comovimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas, además se le añade el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la temperatura elevada puede sufrir torsiones. Para evitar esto, se dota al cilindro de unas aletas de refrigeración para que el airefluya por ellas para enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar limpias, para favorecer la acción delaire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor las aletas muy delgadas y muy próximasunas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua refrigeran mucho mejor y hay que prestar atención al sistema de bombeo para que el aguacircule y se enfríe en el radiador.El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos dilatan más que otros

dependiendo de su composición. La dilatación produce un alargamiento y un ensanchamiento ( losmotores de 2T normalmente funcionan a 200º centígrados de temperatura
ESTA TEMPERATURA NO ESESTÁNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA).
La dilatación de un metal lo sabemos según la siguiente formula :Dilatación =Cet . D . T
Cet = Coeficiente de expansión Térmico
LINEAL POR CADA GRADO
del metal en cuestiónD = Diámetro de la camisa en mmT = Temperatura en grados Centígrados.Ejemplo : El coeficiente de dilatación térmico del hierro fundido por cada grado es de 0,000010.D = 48 mmT = 200ºC Entonces : Dilatación = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una centésima de milímetroSi el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatación sería mayor, la dilatación del aluminio cromado esaproximadamente el doble.

DESGASTE DEL CILINDRO

En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistón
VELOCIDAD DEL PISTON
:La velocidad del pistón se calcula fácilmente empleando la siguiente formula :
Vp = C . N / 30000
donde :Vp = velocidad del pistón en m/sC = Carrera en mm N = Nº de vueltas del motor R.P.M30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadasEJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces :Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s
( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL PARA LACARBURACIÓN).
TIPOS DE CAMISAS SEGÚN EL ROCE DE MATERIALES
Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este materialnormalmente es aluminio, por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento.La construcción puede ser do tres tipos :
1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio
 Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la camisa en el interior delcuerpo para ello se coloca el cuerpo en un baño de aceite ,superior a 200º aprox. Para que dilate y laincrustación del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa.
2º Fundición centrifugada
 Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa .
3º Cilindro de aluminio cromado
Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una única pieza fundida y se leaplica por medio de un baño electrolítico , un baño o capa de cromado duro llamado así para distinguirlodel típico cromado decorativo que es brillante este baño es como mínimo de 1 décima de espesor. Estoscilindros no son fáciles de rectificar, ya que habría que darles un nuevo baño electrolítico y eso a lomejor no nos es rentable.

EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOSMATERIALES IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDADATÓMICA A ALTAS TEMPERATURAS TIENDEN A "ENGANCHARSE"LLEGANDO CASI A UNA FUNDICIÓN . POR LO TANTO, NUNCA SE DEBEDESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO,AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO DEBEN USARSE


SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO FUNDIDOTAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQUÍ ES DONDE ENTRA AFORMAR PARTE LA DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENESCILINDRO CROMADO Y SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRODE CROMO ES MAS DURO QUE LOS SEGMENTOS, POR LO TANTO, SEGASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RÁPIDO Y HABRÁ QUECAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS, POR ELCONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOSCROMADOS, LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SEGASTARÍA ANTES Y HABRIA QUE RECTIFICARLO, POR ESO LOSCILINDROS CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN, MAS QUE LOS CILINDROSCONVENCIONALES. AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRASVENTAJAS COMO SON EL RECTIFICADO Y EN LA MAYORÍA DE LOSCASOS, EL PODER DESARMARSE, DETALLE ESTE ÚLTIMO A TENER ENCUENTA A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIÓN DIFERENTE.Como pulir los transfers.-Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas ylimar es rebajar o quitar material .Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar ladistribución de un motor, se puede, como una opción, agrandar las lumbreras delcilindro, tanto la de admisión como la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeñitos que comunican el cárter con el cilindro y cuya función es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan, y sólo se cambia el ángulo paraque el barrido sea mas o menos rápido y directo , como ya se explicó en elfuncionamiento motor de 2T.En las imágenes 1 y 2 se puede ver la operación para cambiar el ángulo de los transfersde trasvase.En la imagen 3 se puede ver la operación del enfrentamiento entre los conductos decomunicación de los transfers de trasvase y el cárter, así como el afilado del tabiquecentral
 Normalmente los cilindros suelen ser de dos piezas,
una la camisa
 por donde roza el pistón
y otra elbloque
que es la parte exterior que recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede llevar aletas, si es de refrigeración por aire o una cavidad por donde circula el
LIQUIDO REFRIGERANTE
(
el aguaensucia el aluminio y lo corroe, se pueden hacer mezclas de agua destilada mezclada con glicerinaneutra, pero no vale la pena, sale quizás mas caro que los productos comercializados) .
El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundición del bloquedel cilindro para evitar que se acumule la carbonilla y favorecer el fluido de gases. Hay preparadores que

 Cuanta mas relación de compresión tenga un motor, la mezcla estará a mas presióncuando el pistón esta en el PMS y lanzará al pistón con mas fuerza y velocidad.Esta gran presión provocará un aumento muy rápido de la temperatura, y con ello lasmoléculas de la gasolina se agitaran rápidamente. Esta gran agitación producirá unarápida inflamación de la mezcla produciendo una combustión de gran calidad y de granvelocidad.Este es básicamente el motivo por el que aumentando la relación de compresión vamosa obtener una potencia máxima superior (también conseguiremos mas potencia acualquier numero de r.p.m, no solo en las r.p.m de máxima potencia).En el grafico de la derecha, podemos observar como., varia el rendimiento de lacombustión en función de la relación de compresión. A medida que aumenta larelación de compresión se mejora en el rendimiento de la combustión, dentro de unoslímites.Por eso al pasar por ejemplo desde una relación de compresión de 7:1 hasta 10:1,aumento de 3 puntos, se nota mucha mejora en la potencia ofrecida por el motor, perosin embargo al pasar desde 10:1 hasta 13:1, aumento también de 3 puntos, no se notatanta mejora.


En estas imágenes se aprecia el procedimiento a seguir : En la imagen 1 se halla elP.M.S del pistón y en la imagen 2 se rellena con líquido para saber el volumen exacto.Esta claro, que la forma de aumentar la relación de compresión es reduciendo elvolumen de la cámara de la culata, para ello se utilizan dos métodos que son el rebajar la base de la culata con lo cual se reduce el volumen y el segundo método es rellenar la culata con el mismo material con el que está construido la culata, normalmentealuminio, y después darle la forma y el volumen deseado, este método es mucho mascomplicado pero se puede dar a la bóveda de la culata la forma deseada para conseguir un barrido mas eficaz.figura1 figura2 figura3 figura4En la imágenes 3 se puede apreciar una culata con la bóveda normal y en la imagen4 una culata con la bóveda desplazada también llamadas de alta turbulenciaComo calcular el volumen del cilindro cuando se cierra el escape.


Como habíamos mencionado anteriormente, hasta que la Lumbrera de escape no estécerrada por completo, no empezará la compresión real.El volumen de mezcla que había en el cilindro en el momento del cierre de la lumbrerade escape ira cada vez siendo menor debido al ascenso del pistón. Cuando el pistón seencuentre en el PMS, la mezcla habrá pasado a ocupar el mínimo volumen: el volumende la cámara de combustión labrada en la culata.Así pues la relación de compresión se define como se puede ver en la imagen 5.figura5Medir la altura de compresión es fácil como vemos en la imagen 5. simplemente hacefalta un pie de rey, medir la altura de la lumbrera de escape, desde la cabeza del pistóncuando está en el P.M.I hasta la parte superior que es cuando se cierra y restar esamedida a la carrera del motor.Conociendo el diámetro del motor y la altura de compresión podemos calcular elvolumen de compresión utilizando la formula que utilizamos para calcular la cilindradacon la modificación de que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la medida dela carrera desde que la lumbrera de escape está cerrada:
Estas medidas son en mm


1º .- desarmamos el encendido y la culata2º.- colocamos en la cabeza del pistón 4 trocitos de soldadura de plomo o de estaño enuna posición opuesta entre sï, es decir a 0º, 90º. 180º y 270º,que los sujetaremos a lacabeza del pistón con un poco de grasa3º.- Montamos la culata con la junta correspondiente y apretamos con la presión deapriete que le vamos a dar (este punto es importante, ya que si damos menos presión,nos puede variar la medida porque después, cuando le demos mas presión la junta cedey la culata queda mas cerca de la cabeza del pistón).4º.- Colocamos la tuerca del encendido y con una herramienta grande para poder hacer fuerza, giramos el motor hasta que los trozos de estaño colocados en la cabeza del pistón toque con la culata y seguimos con cuidado haciendo fuerza hasta que el pistónsupere el P.M.S y descienda. (esta operación hay que hacerla con cuidado porque sicolocamos un estaño muy grueso, es posible que no tengamos fuerza suficiente paraaplastarlos)5º.- desarmamos la culata y anotamos en la posición que estaban los estaños y losmedimos.(Normalmente suele tener la misma distancia en todo el perímetro de lacabeza del pistón, pero en algunos casos varían las medidas, por eso es importanteanotarlo)6º.- se mide con un micrómetro los estaños y podemos observar que por un lado estánmas aplastados (la parte que coincide pegada a la camisa) y otro lado menos.Midiéndolo en toda su superficie podemos saber cual es el ángulo exacto con respecto ala bóveda de la cabeza del pistón).7º.- Esa medida, se debería de respetar a la hora de rebajar la culata y solo se reducirála altura y el ángulo cuando se hayan hecho los cálculos adecuados para tener una buenavelocidad de gases (MSV).
CIGÜEÑAL
El cigüeñal es importantísimos en el motor de 2 Tiempos, ya que de su forma y diseño,vamos a obtener la presión necesaria en el carter para un funcionamiento optimo denuestro motor. Como ya habíamos mencionado anteriormente en el apartado"FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 T" , el espacio o volumen no ocupado por losórganos del motor, se llama " ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espaciosea mínimo y para ello, se dota al árbol motor, de unas ruedas que hacen de volante,contrapesos y de relleno para reducir ese espacio, además el cárter está diseñado paraque el cigüeñal casi roce y ese volumen sea mínimo.


Una de las modificaciones que normalmente surten mas efecto en un motor, es elaligeramiento de sus piezas, como ilustraremos mas adelante en el apartado"MEJORAS".En la ilustración podemos ver dos cigüeñales, uno aligerado y otro normal , si nosotrosdecidimos aligerar un cigüeñal, esta claro que tendremos que rellenar el espacio quehemos rebajado de alguna manera, para que el Espacio Nocivo, no sea excesivo y no perder el efecto presión del carter.Ese relleno se puede hacer rellenando el carter o dotando al cigüeñal de unas especiesde tapas.(se ilustrará mas adelante en el apartado mejoras.Cuando hablamos de un cigüeñal reforzado, no quiere decir que sea mas gordo o grueso,sino mas fuerte o mejor dicho mas resistente.En todo tipo de preparaciones , lo que se hace es aligerar piezas, no sólo en el motor,sino también el chasis, pero si aligeramos de más, podemos conseguir unas piezasfrágiles. Los vehículos de alta competición (mundial de rallyes, formula 1, mundialmotociclismo...) utilizan materiales de ultima generación (fibra de carbono, titanio..)materiales que son carísimos y que sólo utilizan una elite, consiguiendo una granresistencia y poquísimo peso.Bielas.-Las bielas se componen de tres parte: Pie de biela ( que es la parte superior, donde sealoja el bulón del pistón) la cabeza de biela (que es la parte inferior, donde se aloja el bulón del cigüeñal) y el cuerpo de biela (que une estas dos parte). la longitud del cuerpode biela que une estas dos partes, no influye para nada a la carrera, ya que la carrera lada el alojamiento del cigüeñal con la biela, que esté mas o menos alejado del centro dela circunferencia del cigüeñal. Lo que si hace, es que el giro sea mas rápido o mas lento,según su longitud.la biela sólo transmite ese movimiento circular del cigüeñal y lo transforma en unolineal (recto) del pistón.La longitud de la biela, influye en que ese motor sea mas o menos rápido, pero nosolamente porque tenga que efectuar mas recorrido, sino porque al tener menor recorrido las lumbreras están mas próximos unas de otras consiguiendo unadistribución con barridos mas rápidos.
En esta ilustración se puede apreciar la preparación de una biela basada en el aligeramento



Tanto la cabeza de biela como el pie de biela están confeccionados con un metal "antifricción" o"BABBITT" que generalmente es una aleación de plomo estaño y antimonio con pequeñas cantidades decobre y níquel, son metales bastante blandos y es necesario que estén bien preparados y LUBRICADOS.También se usan aleaciones de bronce y plomo (cobre plomado) y otras de zinc, cobre y Aluminio conmejor resistencia mecánica que el babbitt convencional.Entonces si el babbitt es más resistente que las piezas originales , podemos decir que esta pieza esreforzada.Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y una cargadeterminada en definitiva un roce y un calor determinado, pero las piezas no vienen al límite de suresistencia, tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser bastante amplio, por eso, es ahídonde nosotros tenemos que aprovechar ese margen , preparando la piezas para sacar el máximorendimiento y por supuesto crear el engrase suficiente para que el aumento de revoluciones no genere unexceso de calentamiento
CARBURACION
DIÁMETRO DEL DIFUSOR .-
El diámetro del difusor es importantísimo para el funcionamiento del motor, algunos creíamos que alaumentar el diámetro de difusor, el motor corría más porque aspiraba más aire y más gasolina. Elrazonamiento es lógico pero no es del todo cierto, porque hay que tener en cuenta varios factores.Lo principal es saber que la fuerza útil del pistón a la que corresponde el máximo `par de fuerzas, seconsigue cuando en el difusor hay una velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo que es lomismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporización y una combustión optima.Para obtener esta velocidad, es necesario que el diámetro del difusor no sea excesivo porque :1º la cantidad de flujo de aire que aspira el pistón cuando desciende tiene que ser el mismo que el que

Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo óptimo de 90m/sTeniendo este nº de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad deldifusor corresponde con los 90 m/s óptimos.
Velocidad cilindro
Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s
Velocidad difusor
Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994.....
Ahora vamos a hacer la misma operación pero intercambiando lo que es el diámetro y la carrera
Diámetro pistón D = 39,2Carrera del Pistón C = 47 mm = 0,047 metrosDiámetro difusor d = 21 mmR.P.M N = 11000EntoncesVelocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/sVelocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/sArea del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605Velocidad de flujo:Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s N= 30 . V . d² / c. D² // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m.Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro::
Velocidad cilindro:
Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s
Velocidad del difusor:
Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s
CONCLUSION:
Observamos que el diámetro del difusor no va en función de la cilindrada, sino en función de losVOLUMENES , esto queda claro, ya que la cilindrada de los motores aquí expuestos son diferente ya queel Motor A, tiene una cilindrada de 68 cc y el motor B , tiene una cilindrada de 56,72 cc.
Si aplicamos la formula de la cilindrada ( ver cilindros)
Cilindrada Motor A = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 47² x 39,2 / 4000 // C = 68 ccCilindrada Motor B = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 39,2² x 47 / 4000 // C = 56,72 cc
DEDUCIMOS:Velocidad Pistón
A = 14,3 m/sB = 17,23 m/s
Revoluciones por minuto
:A = 13821 r.p.mB= 16491 r.p.m
http://htmlimg3.scribdassets.com/77kt6xglvk5exxi/images/18-cc0ccb8ba8.png

Vemos claramente como influye la construcción del cilindro ( diámetro y carrera ) en el rendimiento delmotor El motor de menor cilindrada tiene el mismo diámetro de difusor y gira mucho mas rápido, al mismo pase de gasolina tiene mas roce entre cilindro y pistón porque gira a mayor nº de revoluciones por lo tantomas desgaste y mas calor producido por el roce , por lo tanto mas dilatación
¿Porque el tamaño del carburador va a influir tanto en la potencia máxima?

(articulo deTop_Racing)
Para contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores:
1. Atomización de la gasolina
. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mejor va a ser laatomización de la gasolina . En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lotanto mejor será la atomización de la gasolina en el aire

2. Resistencia al paso
. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mayor va a ser el rozamientodel aire con las paredes. En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto elaire va a tener grandes dificultades de circular.Como vemos aquí ocurren dos fenómenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomización de lagasolina con un carburador muy pequeño, pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran resistencia al paso. Hemos pues de llegar a un compromiso. Hace tiempo se hicieron estudios rigurosos sobre todo estoy se llego a la conclusión de que para obtener el máximo rendimiento, el aire debe circular por elcarburador a una velocidad media de 90 m/s. Existe una grafica que plasma la relación entre la velocidaddel aire a través del carburador y la potencia máxima relativa que nos va a ofrecer el motor En la grafica se ve claramente que el punto de potencia máxima corresponde a los mencionados 90 m/s.Si utilizamos un carburador con diámetro mas grande tendremos el aire circulando a menor velocidad y la potencia máxima será menor, pero solo un poco. Imaginemos un motor de 125 cc, cuando circula el airea 90 m/s a través de su carburador , el motor ofrece un rendimiento optimo de 34 cv.Si el aire circulara a 70 m/s ,carburador de mayor diámetro, la potencia máxima que ofrecería seria de 30cv aproximadamente.Si utilizamos un diámetro mas pequeño de carburador, tendremos el aire circulando a mayor velocidad yla potencia máxima será menor, decreciendo de forma bastante brusca. En el ejemplo anterior sihiciéramos circular el aire a 140 m/s la potencia máxima que ofrecería pasaría a ser de unos escasos 17cv.Como vemos en la gráfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado grande como unodemasiado pequeño, aunque siempre es mejor pasarse un poco de grande que de pequeño., aunque quedaclaro que siempre será mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a exactamente 90 m/s, yaque así conseguiremos el funcionamiento optimo del motor 
CALCULO DEL TAMAÑO OPTIMO DE CARBURADOR. (articulo de Top_Racing)


Ya sabemos que hemos de elegir un carburador que proporcione una velocidad del aire circulando a 90m/s.Para calcular el diámetro de carburador ideal para que la circulación de aire sea de 90 m/s, podemosaplicar la siguiente formula :
Donde
:
Cil
= Cilindrada real del motor .( ver cilindros)
R.P.M
= Revoluciones del motor 
Vel
= Velocidad de circulación del aire ( para máximo rendimiento 90 m/s)

Para evitar hacer cálculos se ha plasmado en una tabla los valores mas corrientes de diámetro decarburador en función de la cilindrada y las r.p.m del motor, siempre para una velocidad de 90 m/sUna cosa muy importante que creo necesario recalcar, es que las r.p.m a las que gira el motor cuandohacemos el calculo, deben de ser las r.p.m a las que hemos optimizado anteriormente tanto el cilindro- pistón como el tubo de escape.De nada sirve tener un cilindro-pistón y tubo de escape optimizados por ejemplo a 12000 rpm y luegotener el tamaño de carburador calculado para que este optimizado a 15000 rpm
ATENCION: Hay que tener en cuenta, que si un motor alcanza un nº determinado de revolucionesen vacío, (acelerando en punto muerto a tope) no quiere decir que ese sea el nº de revoluciones alque esta optimizado el motor, ya que la optimización se hace con el motor en marcha con losrespetivos rozamientos, por eso, como calculo sencillo debemos dividir ese nº de revoluciones delmotor en vacío por 1,25.Es decir, si un motor esta optimizado a 12000 r.p.m, quiere decir que en vacío puede llegar aalcanzar unas 15000 r.p.m.Por el contrario, si en vacío da 12000 r.p.m quiere decir que el motor esta optimizado a unas 9600r.p.m
¿Como influye el tipo de carburador? ( articulo de Top_Racing)En el mercado podemos encontrar carburadores básicamente de dos tipos: los decompuerta plana y los de compuerta redonda.Estos últimos son los mas comunes y baratos.¿Qué diferencia hay entre unos y otros?Los de compuerta plana no tiene protuberancias internas, por lo que el flujo es mejor que en los de compuerta redonda (aproximadamente un 8% mejor


1º- Efectuar cambios y modificaciones en la distribución para conseguir mas potencia ovelocidad, actuando sobre las lumbreras del cilindro o sobre las válvulas, agrandándolaso haciendo que se abran o cierren en un ciclo diferente.2º- Efectuar cambios o modificaciones en las piezas, normalmente aligerándolas, paraconseguir un menor peso total del motor y de la motocicleta, con lo cual sin aumentar la potencia del motor modificando la distribución, conseguiremos una mayor aceleracióny potencia del mismo, ya que la potencia depende en parte del peso a mover.Esta es quizás una de las partes realmente importantes en la preparación de un motor yde la cual el preparador aficionado no le da la importancia que realmente tiene, por esonos vamos a centrar en este tema como principal, sin olvidarnos del otro apartado,ilustrando con fotografías, la forma de efectuar este aligeramiento para evitar debilitar en exceso las piezas y asegurarnos una fiabilidad.
ALIGERAMIENTO EN EL CIGÜEÑAL .-
Ya habíamos mencionado en el apartado de cigüeñales, que una de las intervencionesmas comunes , es el aligeramiento de los volantes del cigüeñal, con eso conseguimosque el motor coja las revoluciones con mayor rapidez, ya que la fuerza centrifuga avencer es menor.Pero la reducción de esta pieza es realmente complicado, ya que al reducir los volantesdel cigüeñal, se aumenta el volumen del Espacio Nocivo, perjudicando alfuncionamiento del motor, por eso, hay que reducir en igual medida ese espacio nocivo.Existen dos métodos para reducir es espacio nocivo:1º.- disminuir el espacio modificando el carter.2º.- Disminuir el espacio colocando una especie de "arandelas espaciadorasLa disminución del espacio en el carter, es la mas recomendada aunque tambien es lamas complicada, para eso, debemos de reducir su espacio con pastas en frío, queaguanten la temperatura a la que está sometida el carter, que aproximadamente rondasobre los 200º ya que es una zona apartada de la combustión y donde fluye mezclafresca constantemente .Una forma de hacerlo, manteniendo el mismo espacio nocivo que de origen, es medir ,antes de rebajar el cigüeñal, la distancia entre el carter y el volante del cigüeñal .Después de rebajarlo, podemos hacer en teflón, para no estropear el cigüeñal, un volantede cigüeñal de la misma medida que el volante rebajado, el cual previamente recubierto


de un aislante para que no se adhiera a la pasta de relleno, lo usaremos como plantilla,una vez seca la pasta, torneamos los carters a la medida tomada anteriormente o a otraseparación deseada.El segundo método, es el uso de unas "arandelas espaciadoras" que consiste en hacer unas piezas cuyo espesor es la medida exacta del rebaje del volante del cigüeñal, lascuales van alojadas a presión en el carter para que queden fijas y el cigüeñal girensobre ellas.Este método, se puede ver ilustrado en la fotografía de la derecha. Si el espesor es poco, se puede hacer con el agujero del brazo del cigüeñal, del tamaño del rodamiento,así nos facilitara la tarea a la hora de tener que sustituir un rodamiento, ya que sino , esta pieza quedaría por encima del rodamiento, tapándolo y obligándonos a tener queremover estos separadores para desalojar el rodamiento. Personalmente creo que es unmétodo mucho menos laborioso y mas sencillo a la hora de dejarlo perfectamenteajustado.
BIELA .-
Otra de las intervenciones típicas en el cigüeñal, es el aligeramiento de la biela.
Antes de aligerar la biela debemos de pesar en una bascula de precisión el peso exacto paraefectuar el equilibrado del cigüeñal como explicaremos mas adelante
.El aligeramiento hay que hacerlo de una forma determinada para no debilitar en exceso este componente,y como estamos consiguiendo que nuestro motor gire mas rápido de vueltas, tendremos también quefavorecer el engrase de la jaula de agujas que se encuentran tanto en la cabeza como en el pie de biela,sustituirla por una jaula de calidad que aguante el aumento de las revoluciones a las que vamos a someter nuestro motor .Si no tenemos en cuenta estos detalles, puede ocurrir que la biela rompa, bien por dejarla debilitada enexceso o por agarrotamiento por falta de engrase.La causa fundamental de la fractura normalmente se debe al agarrotamiento por falta de engrase, ya que por debilitamiento habría que rebajarla de una forma inadecuada o en exceso.



En la imagen de la izquierda, podemos ver dos bielas, la inferior es la biela de origen y la superior la bielarebajada en el cuerpo en forma de cuchillo para evitar el rozamiento y en la cabeza y pie de biela unrebaje para aligerar el peso, como se puede apreciar con mayor detalle en la imagen de la derecha
Si el motor tiene mas de una biela, debemos de conseguir el mismo peso en cada una de ellas .

El engrase de la jaula de agujas, lo podemos favorecer de dos maneras:1º.- Agrandando la ranura de engrase, tarea delicada porque podemos dañar el Babbitt .2º.- Efectuar unos rebajes en la cabeza y pie de biela como se muestra en la imagen inferior. Tenemosque tener también cuidado de no hacer estos rebajes excesivamente grandes, el tamaño ideal puede ser aquel que al poner las arandelas de separación, se puedan ver ligeramente las cabezas de las agujasSi se rebaja de más, corremos el riesgo de que los rodillos de las agujas tengan muy poca superficie decontacto y con el giro excesivo, se produzca un desgaste precipitado en esos puntos, además la jaula deagujas puede producir ruido o silbido que nos indica un mal ajuste o funcionamiento de dicha pieza


 En estas imágenes, se puede ver tres procesos de intervención en el cigüeñal:La imagen de la izquierda se muestra como hay que posicionar el cigüeñal a la hora dequitar o colocar el bulón de la biela, para que no sufra ninguna deformación durante el prensado, ya que ocasionaría problemas serios e irreparables.La imagen del centro, nos muestra el control de equidistancia de las masas del volanteen todos los puntos de su circunferencia. Es decir, que los volantes del cigüeñal estén alo largo de todo el perímetro de su circunferencia a la misma distancia entre sí.La imagen de la derecha , hacemos el control del equilibrado con una maquina especialcon un micrómetro incorporado, el cual nos facilitará el máximo control de lasoscilaciones verticales. Este control es importantísimo, ya que gran parte de las roturasde los brazos del cigüeñal se producen por un equilibrado inadecuado produciendomuchas vibraciones verticales provocando la rotura del brazo y el destrozo de losrodamientos del cigüeñal.LUBRICACIÓN .-Ya hemos mencionado con anterioridad, la importancia que tienen el engrase olubricación de las piezas preparadas, ya que al modificarlas, el motor cogerá masrevoluciones y el rozamiento de las piezas, será mayor, produciendo un mayor desgaste


y calentamiento, llegando al gripaje o agarrotamiento de esas piezas. La lubricaciónevita que esto ocurra.Es importante por lo tanto, favorecer en todo lo posible esa lubricación al igual quemontar los rodamientos y jaulas de agujas adecuadas a esos giros nuevos de motor, eneste caso, debemos sobrepasar el nº de revoluciones que soporta el rodamiento conrespecto al giro del motor, para evitar que esos rodamientos trabajen al límite. Es decir,si nuestro motor va a girar a 10.000 r.p.m, sería conveniente el instalar unosrodamientos que soporten 12.000 r.p.m . Aproximadamente un 20% mayor al giro delmotor.Una de las piezas que debemos preparar son los carters, agrandando los agujeros deengrase de los rodamientos del cigüeñal y crear unos reservorios para que el aceite de lamezcla quede depositado en ese alojamiento y los rodamientos dispongan siempre delengrase que necesitan.En la imagen de la izquierda, podemos apreciar la modificación del engrase del carter. Este motor disponía de unsolo agujero de engrase, en vez de agrandarlo, se decidió hacer un agujero mas, ya queel aumento de revoluciones en este motor era importante y quizás el aumento deldiámetro del agujero fuera insuficiente.Como se puede apreciar, se ha avellanado la cabeza del agujero y se ha construido unsurco o canal que comunica los dos agujeros y se amplia hasta la pared del carter, eso esel reservorio, ahí es donde el aceite queda depositado esperando su circulación hacia elrodamiento.Si al motor no se le aumenta en exceso el nº de revoluciones, es suficiente con agrandar el agujero que trae de fabrica, para eso, con el rodamiento sacado, miraremos si elagujero es cónico, es decir con mayor diámetro en uno de sus extremos, en ese caso,mediremos el diámetro menor y pasaremos una broca de una medida superior a eseagujero. En la parte superior se procederá a hacer la misma operación que en la imagen,es decir, avellanado del agujero y construcción del canal del reservorio ( la profundidad del canal del reservorio tiene una ligera inclinación hacia los agujeros deengrase, es decir mayor profundidad en los agujeros y mas suave en su parte final)


También se puede observar en la cabeza de biela, el rebaje hecho para el engrase de la jaula de agujas que está hecho en cruz. Fijaros en las arandelas de separación,apreciareis un rebaje bien visible que coincide con el cuerpo de la biela y otro quecoincide paralelo al engrase propio de la biela. (marcado con las flechas)
Ya Comentamos anteriormente, que una de los puntos fundamentales a modificar en un motor, aparte dela lubricación, es el apartado de rodamientos y jaulas de agujas, que aparte de tener que contar con esalubricación extra, deben de ser de las características adecuadas al nuevo giro del motor.En la imagen de la izquierda, vemos como se quita un rodamientodel carter para sustituirlo por otro nuevo. Una vez colocado el carter sobre una superficie completamente plana, se golpea firmemente pero con cuidado con un botador como se aprecia en la imagen.Para la inserción existen tres metodos:1.-
Colocarlo en frío en una prensa.
2.-
Colocarlo en frío golpeándolo
con cuidado ( debemos de prestar atención a que no se tuerza en elalojamiento y debemos golpearlo con el rodamiento viejo que es del mismo tamaño y se ajustarán perfectamente en el casquillo interior y exterior para no deformar el rodamiento.
3.- Colocarlo con calor. Esta opción se hace con un simple soldador de fontanero, dandocalor con muchísimo cuidado al carter para que no se deforme, una vez dilatadoligeramente el alojamiento del rodamiento, este entrará sólo. ( esta operación no sedebe hacer si en el carter hay retenes instalados ya que podrían deformarse y causar fugas


que debe de ir colocado cada agujero. Con un goniómetro o transportador de ángulos,marcamos sobre la plantilla la distancia que nos dio y sólo queda pegar esa plantillasobre el engranaje y perforar.
Supongamos que en un engranaje queremos colocar 8agujeros. Entonces dividimos 360º (longitud de la circunferencia) por el nº de agujeros, en este caso 8 ,dándonos un resultado de 45 . Es decir que tenemos que colocar un agujero cada 45º. Si quisiéramoscolocar 12 agujeros, nos daría un resultado de 30, es decir un agujero cada 30º. Etc.En esta imagen podemos apreciar las posibilidades del aligerado de un piñón de salida.Puede apreciarse como los agujeros están perfectamente centrados entre sí y la diferencia en el nº deagujeros y el tamaño, dependiendo del espacio y el grado de aligeramiento.La operación es similar para todo tipo de engranajes (embrague, cambio, catalina, distribución ...)Otra de las modificaciones mas comunes para obtener un mejor rendimiento del motor con la mínima perdida de potencia , es la sustitución de los engranaje con dientes Helicoidales por los engranajes condientes rectos.Los engranajes de dientes helicoidales tienen un mayor rozamiento que los que tienen los dientes rectos y por lo tanto una mayor pérdida de potencia.En la imagen de la izquierda, se puede ver dos engranajes del mismo motor, el de la izquierda helicoidal ,el que montaba el motor de origen y el de la derecha con los dientes rectos que fue montado comomodificaciónEl cambio de este tipo de engranajes se nota considerablemente, y si aun encima se aligera, el cambio es brutal No debemos de olvidarnos de hacer elcorrespondiente equilibrado, para evitar las vibraciones indeseadas.


 Los piñones de dientes rectos, permiten el poder hacer los cambios de marchas sin necesidad de usar elembrague, siempre que el motor esté en el régimen de vueltas adecuados.Esta técnica, la de cambiar de marchas sin usar el embrague, es muy utilizada en moto-cross, asítendremos el manillar siempre perfectamente agarrado.

MODIFICACION DEL CARBURADOR.-Primero vamos a mostrar un carburador desarmado para que podamos ver de que piezasestá compuesto y así poder entender mejor su funcionamiento para poder aplicar lasmejoras para obtener un mayor rendimiento del motor modificando este elemento osimplemente para que su funcionamiento sea correcto.En la imagen de la derecha, podemos ver un carburador Dell´Orto, con bomba deaceleración formado por las siguientes piezas:1- Muelle de retroceso de la campana.2- Campana.


3- Aguja y grapa de regulación de la altura.4- Tapa superior del carburador.5- Membrana de la bomba de aceleración.6- Muelle membrana de aceleración.7- Tapa bomba de aceleración.8- Tapa de cierre de la cuba ( donde va el filtro del Surt.Principal).9- Tapa de unión con el deposito con filtro incorporado.10- Pasador y aguja del flotador.11- Flotador.12- Surtidores del dispositivo de starter, de válvula bomba aspiración.13- Válvula porta-pulverizador 14- Surtidores de alta y de baja.Una vez mencionados los componentes, vamos detallar cuales son las posiblesmodificaciones y mantenimiento de los mas importantes.La campana.-La función principal de la campana es producir la mezcla aire - gasolina, ya que permite el paso del aire del exterior y lo mezcla con la gasolina que sale por el surtidor  por la acción del aspirado que efectúa el cilindro.Cuando queremos que pase mas cantidad de aire, empobrecer la mezcla, se puederebajar la campana según se muestra en la figura de la izquierda. Esta operación se debede hacer en la cara de la campana que mira hacia el filtro del aire.La aguja.-Su función es permitir que a través de la válvula porta-pulverizador, pase mas o menoscantidad de gasolina y con eso conseguimos tener una mezcla con mas cantidad degasolina (mezcla rica) o menos cantidad de gasolina (mezcla pobre). Normalmente las agujas tienen una forma cónica y un longitud determinada, en elmercado suele haber varios tipos para un mismo carburador , mas o menos cónicas, pudiendo colocar la mas adecuada según nuestras necesidades.Las agujas suelen tener unas muescas, normalmente 3, donde se aloja una grapa, según posicionemos la grapa en la ranura la aguja quedará mas o menos baja, taponando mas omenos la salida del porta-pulverizador.Si colocamos la grapa en la ranura superior, la aguja queda mas larga taponando mas lasalida del porta-pulverizador haciendo una mezcla mas pobre. Si por el contrariocolocamos la grapa de la aguja en la posición mas inferior la aguja taponará menos la



El Flotador.-

La función del flotador, es mantener unnivel adecuado de combustible en la cuba, para que cuando se abre la campana a tope yde repente, el combustible que pasa de la cuba por el porta-pulverizador sea la cantidadadecuada para crear la mezcla adecuada.Si el nivel de combustible es bajo, el motor no tendrá una respuesta inmediata e irá asaltos, ya que no tendrá gasolina suficiente.Si el nivel es muy alto, puede provocar el desbordamiento del carburador, con la posibilidad de producirse un incendio



La regulación de la altura del flotador se realiza con un calibre o pie de rey midiendo como refleja lailustración de la izquierda, la altura debe darla el fabricante, en caso de no poder conseguirla, se optará por ponerlo lo mas horizontal posible con el cuerpo del carburador, hay que poner los dos flotadores a lamisma altura.La regulación se hace abriendo o cerrando la pletina que acciona a la aguja del carburador, con unalicates, según la imagen de la derecha.

Aguja del Flotador.-

La aguja del flotador es la encargada de cerrar el orificio deentrada del combustible procedente del depósito, cuando el flotador llega a su altura determinada.Para que la aguja cierre ese orifico, la parte que está en contacto con el agujero es de forma cónica y degoma, debemos de examinar que dicha goma se encuentre en perfecto estado para que obture el orificiocuando el flotador llega a su altura, sino, la gasolina seguirá entrando llenando la cuba en exceso ydesbordando el carburador. (Imagen de la izquierda)

Toma de Carburador.-
La toma del carburador es el tubo que une el carburador con el cilindro o carter, según el caso.Al igual que en las lumbreras del cilindro, para mejorar el rendimiento se puede proceder a pulir lasuperficie de asperezas, e incluso si el espesor de la pared lo permite, proceder a agrandar el diámetro


 para obtener un mayor llenado. Esta operación de agrandado, se puede hacer también en el carburador, así podremos convertir un carburador de por ejemplo 19 a un 19,5 o un 20 e incluso llegar a un 21.
LAMINAS.-Preparación de la caja de laminas. (articulo de Top-Racing)
Para que nuestro motor funcione correctamente, tanto la caja de láminas como las láminas deben de estar en consonancia con el resto de los componentes del motor.
Yamaha
, en sus experimentos descubrió que el área de la caja de laminas debía ser alrededor del 80-90%del área del carburador.Esto quiere decir que si por el carburador circula aire a 90 m/s, por la caja de laminas ha de circular lamezcla aire-gasolina entre 112.5 y 100 m/s.Vamos a ver como dimensionar una caja de laminas una vez que ya hemos calculado el carburador adecuado a las características del motor.la reducción en la sección provoca un aumento de velocidad en la mezcla (por tanto aumenta la energíacinética) que va a provocar una mejor apertura y cierre de las laminas. Esto a su vez producirá un mejor flujo a través de la caja de laminas.Hemos de recordar que las laminas son una obstrucción al flujo, un obstáculo a vencer, y como tal,necesitamos que la mezcla aire-gasolina tenga una alta energía cinética que produzca grandes fuerzascapaces de vencer las fuerzas que oponen las laminas.Los preparadores de motores aficionados siempre suelen pensar del modo "preparar un motor significahacer mas grandes todos sus agujeros", y este es uno de los errores mas comunes.
¿Por qué y Cómo se mide el área de una caja de laminas?
Existen motores que originalmente montan unas cajas de laminas enormes, otros muy pequeñas, ...Cuando el fabricante utiliza originalmente cajas de laminas muy pequeñas es normalmente porque estáncalculadas pensando en el carburador original. Cuando el motor se prepara y se hace necesario utilizar uncarburador mayor, la caja de laminas queda excesivamente pequeña. También se da el caso de queoriginalmente la caja de laminas sea demasiado grande. Esto suele ocurrir en motores de poca cilindradebido a que el fabricante por ahorrar costes utiliza la misma caja de laminas que en los modelosinmediatamente superiores.Un ejemplo podría ser los motores Minarelli, Derbi y Honda (de cambio manual de velocidades) de iniciode los años 90's. Estos motores nacieron a partir de motores de 80 cc al que se cambiaron las cotas dediámetro y carrera para reducir la cilindrada a 50 cc.Por eso, debemos de conocer el área de una caja de laminas para saber si debemos de agrandarla oreducirla.Calcular el área de una caja de laminas, es muy sencillo siguiendo los siguientes pasos:1º.-desmontaremos las laminas y los topes2º.-con un pie de rey o bien una regla mediremos los conductos de la siguiente forma


La admisión por válvula rotativa, efectúala misma función que el pistón, cerrar y abrir la lumbrera de admisión, pero con la diferencia de que podemos conseguir una distribución Asimétrica, que por otra parte, en la admisión por falda de pistón no podemos conseguir, ya que va en función de la posición del pistón. En la válvula rotativa no influye tantola posición y la longitud del pistón y no nos condiciona tanto a la hora de hacer una preparación, aunquesí hay que tener mas conocimientos y las ideas mas claras de lo que realmente queremos conseguir.Se puede apreciar en la imagen de la derecha, como los bordes encargados de efectuar la apertura y elcierres, tienen una forma ligeramente redondeada para favorecer la admisión, no están completamenterectas como en la imagen de la izquierda. También podemos observar como se practicó un pequeño rebajea todo lo largo de la pieza para aligerarla y favorecer la admisión.
A la hora de desarmar la válvula, debemos de hacer una marca para ponerla en sumisma posición con respecto al estriado dentado del cigüeñal para no alterar ladistribución.
COMO CONSTRUIRSE UN COMPROBADOR DE PRESIÓNQué es la prueba de presión?
Está basado en la maquina que tienen los fontaneros y los instaladores de gas parar comprobar si tienenfugas.

En un motor de dos tiempos, la prueba de presión se realiza para asegurarse de que el motor no tieneninguna fuga de aire. Una fuga o escape de aire en un motor de dos tiempos puede causar una mezclainapropiada del aire-combustible de los motores, provocando un daño serio al motor,( Gripaje del pistón,detonación, etc.) Nota: No hay manera de asegurarse de que el motor no tiene una fuga de aire sin la ejecución de esta prueba antes de encender el motor. Por eso antes de terminar de montarlo se puede hacer estacomprobación y saber si tenemos alguna fuga por los retenes de cigüeñal u otra parte y solucionar el problema .
¿Cómo se efectúa la prueba?Para la prueba de presión del motor, necesitaremos algunos mecanismos especiales ysencillos. (Mas abajo detallaremos las instrucciones para la construcción de tu propiocomprobador para poder efectuar la prueba de la presión.Para probar el motor: el cilindro, la culata ,la caja de lámina, la bujía etc.. debe deestar todo instalado y apretado correctamente , EXCEPTO el tubo de escape y elcarburador. ( también dejaremos sin montar la parte del embrague y del encendido paratener los retenes de cigüeñal a la vista)


1.- Debemos de fabricar una placa de acero o de aluminio del tamaño exacto delalojamiento del escape y fabricar también una junta de goma de la medida que se alojaráen la base del cilindro para evitar fugas. Si el motor tiene mas de un cilindro, se tienenque tapar todas las salidas de escape con este sistema.2.- En la toma del carburador se colocará el comprobador de presión.El manómetro de presión irá enroscado en una pieza de teflón u otro material yse puede construir para que se introduzca ajustado en la toma del carburador, recordar que no puede tener fugas.(se puede colocar con una toma de goma con abrazaderascomo si fuese un carburador quizás, mas eficaz y sencillo .)Si el motor tiene mas de un cilindro hay que taponar las otras tomas decarburador.En algunos motores puede ser necesaria taponar la manguera del respiradero dela transmisión.3 .- El aire se introduce con un bombín de mano a una presión de aire de 6libras.(1 psi = 0,07 Kgcm²)4 .- Una vez que el manómetro tiene 6 libras de presión se fija y se espera duranteunos 6 minutos Y al cabo de ese tiempo no debe de haber bajado nada la presión.5 .- Si la presión baja, hay que mojar con agua jabonosa las juntas y uniones de las partes del motor (cárter-cárter, cilindro-cárter, cilindro-culata, retenes, bujía etc..) dondehaya una fuga de aire saldrán burbujas.6 .- Si después de 6 minutos no hay muestras de pérdida en la presión, se desarmael equipo de presión y se continua con el montaje del motor.
Construcción de su comprobador de presión.
Todas las piezas se pueden encontrar en cualquier almacén dedicado a la venta demateriales Neumáticos (Compresores, Mangueras para pistolas etc...) y el precio es pequeño lo mas caro es el manómetro pero como es de baja presión no es caro , por menos de 5000 pts se debe de poder hacer dependiendo de la marca del manómetro.
1 .- Hoja pequeña del acero o del aluminio para hacer la tapadel escape.2 .- Hoja del material de goma para la juntaCortar la chapa a la medida y hacer los agujeros de los pernos para atornillarla en el cilindro.Hacer lo mismo con la junta de goma.Colocar la placa en su lugar. Utilizar una cantidad pequeña de grasa en la junta para ayudar alsellado y hacer el apretado final. ( Si tenéis un escape viejo inservible, lo podéis aprovechar cortando el


codo lo mas cerca posible del cilindro ,unos 2 cm como mucho, y taponarlo con una chapa soldada asítendréis asegurado que no tendréis fugas y servirá en ese motor para efectuar todas las comprobacionesque queramos)

Comprobador de presión.
Materiales1.- Un tubo de PVC que quede ajustado dentro de la toma de admisión ( o del diámetro exterior dela toma de admisión para poder unirlos con una toma de goma apretado con abrazaderas , personalmente prefiero esta forma porque un tubo dentro del otro es mas fácil que tenga fugas y además la realización esmas sencilla)2.- Una entre-rosca plástica del tubo de 3/4 x 1 pulgada. Mostrado en negro.3.- Un racor en tubo de 3/4 (el cuerpo) que tiene el alojamiento roscada hembra de 3/8 pulgada para el manómetro y un alojamiento para la válvula de aire en el otro extremo (la válvula tiene que tener anti-retorno, la válvula de un neumático vale perfectamente o sino, comprar una con el cierremecánico a través de una tuerca para poder sacar el aire del motor mas facil,(con válvula de neumáticotendremos que tener apretado el “obus” o desarmarlo, seria el unico inconveniente)
4. - Un manómetro de baja presión de aire.5. - Teflón o sellador anaeróbico de fontanero para sellar las roscas.Ensamblar todos los elementos según la fotografía de la izquierda , usando el sellador de rosca en todos los empalmes roscados.En la imagen de la derecha, podemos ver un esquema de donde va colocado elmanómetro, (en la toma del carburador) y donde va colocada la chapa que tapona elescape.
RECUERDA USAR SOLAMENTE UNA BOMBA DE MANO PARA INTRODUCIR LAPRESIÓN AL MOTOR.La seguridad lo primero, utiliza siempre sentido común

Longitud del Tubo de Escape.
Cuando hablamos de la longitud del tubo de escape, nos referimos a la longitud del tubo de escape hastael primer cono (cono de entrada) viene determinado por la siguiente formula:donde:
Lt
= longitud del tubo en mm
Ao
= es la velocidad de los gases en m/s
0ep
= duración del escape en grados.
Diámetro del Tubo de Escape.
El diámetro del tubo de escape esta relacionado con el área de la lumbrera de escape yse calcula con la siguiente formula:
EXD
= Diámetro del tubo en mm
Width
= Ancho de la lumbrera de escape del cilindro.
Heigh
= Alto de la lumbrera de escape del cilindro
II
= 3,1416
Coeficientes necesarios para calcular la cámara de expansión del escape

Calculo de la Cámara de Expansión de un escape de dos etapas
La longitud del tubo LP1 incluye la distancia que hay en el escape desde la camisa hasta el borde delcilindro señalado como LP0


MEDIDAS Camara de expansion de un escape de dos etapas.Las longitudes son
:
LP1
= 0,10 Lt
LP2
= 0,41. Lt
LP3
= 0,14. Lt
LP4
= 0,11. Lt
LP5
= 0,24. Lt
LP6
= LP5
Los Diámetros son:
D1
= K1.EXD
D3
= K2.EXD
D4
= K0.EXD
Diseño Cámara de expansión de un escape de tres etapasMEDIDAS camara de expasion de un escape de tres etapas
 D1
= K1.EXD
 D4 
= K2.EXD
 D5 
= K0.EXD
Vemos que aparecen dos valores nuevos
K 12
y
K 13
y se calculan :




Observamos en estas formulas que aparece un nuevo coeficiente que le llama Kh llamado "coeficienteHorn" con valores comprendidos entre 1 y 2 .Valores pequeños de Kh son recomendados para motores de GP con bandas de potencia estrechos y losvalores mas grandes son para motores mas flexibles con bandas de potencia mas anchos.Las Longitudes también son diferentes y se calculan según los siguientes parámetros:
LP1
= 0,10 LT
LP2
= 0,275LT
LP3
= 0,183 LT
LP4
= 0 ,092LT
LP5
= 0,11 LT
LP6
= 0,24 LT
LP7
= LP

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