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EL CASCO DEL MOTORISTA

El Casco de Motorista
Cuando la moto era considerada "cosa de locos" , los motoristas lo eran realmente. Por que , no se ponían un casco ni cuando tomaban parte en una carrera, se preocupaban mas de resguardarse del frío que de prevenir una fractura de cráneo.
Realmente no era un problema técnico, ya que era mucho mas difícil inventar un motor con válvula terminal que una protección para la cabeza de los motoristas. Pero al parecer nadie se interesaba por eso.
Alrededor del año 1930, alguno de entre los mas previsores y prudentes comenzó a utilizar un casco de cuero similar al que por aquella época usaban los aviadores, que mas que una protección contra los golpes, era una protección contra las piedrillas que podían despedir los otros vehículos que los antecedían y de las condiciones meteorológicas.
Uno de los primeros cascos concebidos y fabricados en serie para uso de los motoristas fue el ingles Cromwell, que tuvo mas o menos bastante aceptación porque era el mejor producto de este tipo existente en el mercado. Se trataba de una especie de coco, no sólo por su forma, sino porque estaba hecho con fibras de coco entretejidas, prensadas y mezcladas con una resina.
En Italia aparecieron los cascos fabricados en serie sobre el año 1950 cuando además del cuero, se habían hecho experimentos con otros materiales desconocidos hasta la fecha como el cartón piedra forrado interiormente con corcho o "papengus" Una pulpa de madera prensada. materiales todos ello aunque poco resistentes a los golpes violentos, eran bastante elásticos cualidad importante para amortiguar los impactos.
A partir de 1950 se empieza la fabricación con vitro-resinas es decir fibra de vidrio de varios estratos superpuestos y prensados, e impregnados con una resina que cohesionaba y consolidaba el soporte vitrio.
Alrededor de 1955 se experimentó y además con bastante éxito el A.B.S (acrilonitrilo-butadieno-estireno) material termoplástico utilizado por su capacidad de absorción, rigidez, su bajo peso y su resistencia química a la gasolina y al brillo.
La era espacial abre horizontes nuevos a la utilización de materiales como el policarbonato un polímero termoplástico de policarbonato que por sus propiedades elásticas y mecánicas lo hacen especialmente idóneo para la fabricación de cascos. Otros materiales utilizados son el nylon y el poliuretano expandido asi como acolchado interior.
Es recomendable en el momento de comprar un casco, elegir con cuidado aquel que mas se adapte al uso que vayamos a darle. Según la forma y dimensiones se pueden clasificar en cinco categorías:
Integrales, jet, semiintegrales, semijet y casquetes.
Ya habíamos mencionado anteriormente los materiales utilizados actualmente, pero para que sean eficaces, deben de tener un determinado espesor dependiendo del material utilizado y que podria ser de:
3,5-4 mm para el policarbonato y el A.B.S y de 3-3,5 mm para la vitroresina.
El proceso de fabricación son dos: el estampado de vitrorresina y el inyectado de resinas termoplásticas.
El método utilizado en el primer caso es el moldeado por contacto a mano, permite la utilización de moldes de bajo coste y permite la máxima flexibilidad del proyecto haciendo posible todo tipo de variaciones.
Como norma general se utiliza un molde del tipo hembra, de chapa o de vitroresina obtenido a partir de un molde de yeso o de madera.

La superficie de contacto debe de ser tratada con un material anti-pegamento, se coloca una capa de resina (puede ser coloreada) un poco espesa y se colocan los materiales de refuerzo en el molde capa sobre capa . cada estrato es impregnado con resina catalizada y acelerada. La aplicación de la resina se hace con pincel y se debe de hacer lo mas compacto posible distribuyendo uniformemente la resina y teniendo cuidado de eliminar las burbujas de aire que se puedan formar. El endurecido se puede hacer al aire o al horno, esto influye en el tiempo de secado no en la dureza. Este proceso se ve ilustrado en la secuencia de imágenes de la izquierda y el proceso es idéntico para la confección de cualquier pieza de vitroresina.
En el caso de la estampación por inyección de resinas termoplásticas, el molde es mas complejo, ya que esta formado por dos partes la interna y la externa quedando el espesor exacto. En este proceso, el material esta en forma de gránulos y se hecha a una maquina la cual procede a plastificar los granos por fusión y la inyecta en el molde cuando esta en la temperatura adecuada. Hay que tener cuidado al elegir el punto de inyección ya que en esa zona el casco queda debilitado, por eso se suele elegir en la parte posterior siendo uno de los puntos a mirar a la hora de elegir un casco.
Aerodinámica

Es sabido que el movimiento de un cuerpo sólido con respecto a un fluido genera fuerzas ,derivando el problema de la aerodinámica, teniendo que resolver dos problemas:
1.- La reducción de la resistencia que opone al avance
2.- Procurar el aprovechamiento aerodinámico para evitar que el casco se salga de la cabeza, que circule cierta cantidad de aire por el interior para mejorar la capacidad auditiva, que no se empañe...
Para la confección de un casco, se realiza primero un diseño del mismo y posteriormente se confecciona lo que va a ser la plantilla del molde del casco y se somete a una prueba en el túnel de viento, siguiendo las mismas técnicas que las empleadas para los diseños aerodinámicos de los carenados y carrocerías, colocando los hilos y viendo hacia donde se dirigen con la fuerza del viento, haciendo las modificaciones que se estimen oportunas hasta obtener el resultado deseado

Con las pruebas del túnel de viento conseguimos que un casco sea practico de llevar, para eso, debe de tener una arquitectura simple y eficaz.
Cualquiera esta en condiciones de darse cuenta de cuales son las cualidades que debe de tener un casco y estas cualidades son las siguientes:
1.- Yendo a una cierta velocidad el casco no tiende a salirse de la cabeza tirando hacia atrás de la misma y teniendo que hacer un excesivo esfuerzo con el cuello.
2.- Facilita el movimiento lateral de la cabeza
3.- Tiene una buena visión frontal y sobre todo lateral favoreciendo que no se tenga que girar en exceso la cabeza
4.- No llena los ojos de lagrimas
5.- No producen ruidos y remolinos de aire en el interior.
6.- No se empaña con facilidad.
7.- La lluvia se escurre bien y va a parar a donde debe.
8.-Terminación y acabado optimo, sobre todo en el interior que deben de ser con materiales anti-alérgicos y suaves para no provocar irritaciones
Seguridad y Homologación
Estadísticas elaborados en los últimos años, han demostrado que el 40% de los fallecimientos de motoristas en accidente se hubiera evitado si se llevara el casco o si este fuera el adecuado.
Un buen casco debe absorber las ondas se choque que se descargan en el interior de cráneo en el momento del impacto y en instantes inmediatamente posteriores amortiguando la acción fatal que dichas ondas ejercen en la masa encefálica.
También como medida de seguridad la parte exterior se debe de tener en cuenta y es preferible que el casco sea de color blanco, amarillo o naranja y además que contenga tanto en su parte anterior como en la posterior y los laterales algún material fluorescente y retrorreflectante.
Los cascos homologados deben de superar unas pruebas ya que su resistencia no debe de ser alterado por las condiciones atmosféricas para que no se deformen con el frío y el calor, por eso se someten a temperaturas entre 50º y -20º.
Además los cascos están sometidos a unas pruebas de resistencia a los golpes longitudinales y transversales.
En estas pruebas, el casco es colocado sobre una cabeza falsa de medidas adecuadas y recibe un peso en caída libre desde una determinada altura.
La capacidad de absorción de los golpes se consigue midiendo la fuerza trasmitida a la falsa cabeza que esta conectada a un dinamómetro.
En las pruebas de resistencia a la penetración, el casco es golpeado con un punzón metálico en forma cónica con una determinada fuerza y la punta del punzón no debe de acercarse a la cabeza falsa por encima de un valor determinado.
Existen además otras pruebas como por ejemplo la resistencia al deterioro de los materiales fluorescentes y retrorreflectantes.

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