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COMO FRENAR



Este manual de frenadas es muy interesante.


Es muy común ver a los motoristas novatos y otros no tanto que apretan las manetas con todos los dedos, cuando es recomendable que sea con uno o dos dedos, de esa manera pueden mantener el manillar con firmeza para maniobrar. Siempre les regulo el embrague lo más arriba posible para que esto sea posible.

Este manual da unas cuantas indicaciones de como frenar en distintas circunstancias, particularmente me gustaría, que entrara más en detalle de la importancia de las suspensiones, a mi me gusta acariciar el trasero (entiéndase el freno trasero) para que se baje de adelante y frenar con el delantero, eso hace que se acorte la distancia entre ejes y se meta mejor en la curva.



FRENADAS

Indice

1. Dinámica de la frenada
5. La retención del motor
1a. Freno delantero
6. Conclusiones y recomendaciones
1b. El defecto más frecuente
6a. Cuando utilizar el freno trasero en solitario
1c. Freno trasero
7. Frenar durante la tumbada
2. La potencia de cada freno
7a. Recomendaciones para frenar en tumbada
3. Como utilizar el freno trasero
8. Ensayar la frenada
4. Como utilizar el freno delantero
10. El pasajero en la fenada

Si existe una maniobra en la que más se refleje la diferencia en los gustos, psicología y experiencia del motorista, es en la de frenar la moto. Sin embargo, existen muchas ideas preconcebidas falsas, miedos injustificados y errores de concepto, que se arrastran durante años. Son responsables de graves limitaciones para el progreso en el nivel de pilotaje, sin que el piloto sea consciente de donde se encuentra el problema.
En este capítulo, voy a describir los efectos que se ponen en marcha con la frenada. Entenderlos es fundamental, porque unos, beneficiosos, hay que potenciarlos. Otros, perjudiciales pero inevitables, aminorarlos. Y por último, existen maniobras de frenada que nunca deben de hacerse y que hay que interiorizar conscientemente, para desterrarlas de nuestro hábitos de pilotaje.
Dinámica de la frenada.
Freno delantero.
El freno delantero es el que soporta más carga y, por tanto, es el más eficaz para detener la moto, pero también es el más peligroso.
Si se acciona el freno delantero de manera drástica, la velocidad de giro de esa rueda se reduce de forma también muy brusca, conteniendo la inercia, no solo de la moto, sino también la del piloto. El resultado es un traslado brutal de pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores de esta rueda, se comprimen al máximo y el neumático se aplasta contra el asfalto (Fig. 1 y 2). Esta carga aumenta mucho la adherencia de la rueda delantera a la carretera, lo que resulta beneficioso para evitar que derrape. Pero si existe desproporción entre lo que disminuyen las vueltas de la rueda y la inercia que lleva la moto, el neumático terminará perdiendo esa adherencia y derrapará. Desde luego, esto sucederá siempre que la rueda deje de girar, antes de parar la máquina. Es lo que llamamos "bloqueo de rueda".
 Fig. 1: Al accionar el freno delantero, la moto comprime el tren delantero al tiempo que descarga el trasero
Por otro lado, cuando los amortiguadores están comprimidos al máximo, cualquier irregularidad del terreno hará que la rueda rebote y se separe del asfalto. En ese momento, la rueda queda libre de la fuerza que la hace girar -que es el roce con el asfalto- y, las pinzas del freno que están actuando en ese momento, la bloqueará, induciendo a que derrape en cuanto toque de nuevo el suelo. Cuando la rueda delantera derrapa, la frenada pierde efectividad y se convierte en un peligro. Si sucede durante la tumbada de la moto, la caída es brusca e inevitable.

Fig. 2: Este gráfico muestra la magnitud de la variación de la carga sobre los amortiguadores, al accionar el freno delantero.
Cuando se emplea el freno delantero y en sincronía con el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador posterior se descarga (Fig. 1 y 2). La presión sobre el neumático trasero desciende y, con ello también, las fuerzas que la están haciendo girar y su adherencia al asfalto. Por tanto, hay que tener siempre en cuenta, cuando se está conteniendo la moto con el de delante, esta sensibilidad de la rueda trasera a su freno.
El defecto más frecuente.
Otro efecto de la frenada delantera, es que disminuye el avance de la rueda; la distancia entre ejes se acorta y, al comprimirse los amortiguadores, la geometría de la máquina se modifica bajando de delante. Todo esto, en teoría, facilita que metamos la moto en el giro, Sin embargo en la práctica, es difícil iniciar la tumbada cuando la frenada delantera está en su máximo apogeo. La razón, de nuevo, es el traslado de pesos que se está produciendo hacia delante, no solo por la sobrecarga que del tren delantero, sino porque el motorista desprevenido, se vé obligado a hacer una fuerte contención de su peso, sobre el manillar (Fig. 3). Cuando se está intentando no caer sobre la dirección, es muy difícil poner en marcha las maniobras que inician la tumbada, en especial el contramanillar, que describiremos en el capítulo próximo. La apurada de frenada en los descensos pronunciados, lleva este efecto a su máxima expresión. La consecuencia es que perdemos parte del control. Muchos "rectos" a la hora de abordar una curva, tienen esta explicación.
 Fig. 3: La apurada de frenada levanta al motorista de su asiento y traslada su peso obligando a una fuerte contención sobre el manillar.
La manera de evitar este problema es prevenirlo, sujetando fuertemente la moto con las rodillas, como si se tratara de un caballo. Los rebajes que existen en las partes laterales del depósito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo trabajo impidiendo que aquellas se desplacen hacia delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para controlar el movimiento del tronco que, en esta situación, hay que incorporarlo o echarlo hacia atrás, dependiendo de la posición que se lleve, para compensar la inercia de la frenada, aminorando así el traslado de pesos y la pérdida de buena parte de la capacidad para maniobrar la moto (Fig. 4). La contención que realiza el pubis sobre el depósito de gasolina, en las máquinas de competición, también ayuda a este objetivo, Tanto la excesiva presión sobre el tren delantero, como la excesiva descarga del trasero, se ven de esta manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la seguridad. Hay que entender que, esta maniobra, no quita la necesaria compresión anterior, sino que evita el excesivo apoyo del peso del piloto sobre el manillar.
 Fig. 4: Durante la frenada, la presión sobre las rodillas, contiene la inercia del piloto, y permite incorporarse de la moto, sin cargar de peso el manillar.
Freno trasero.
Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la moto baja de atrás; el traslado de pesos hacia el tren delantero es menor, pero no retiene de manera tan efectiva como lo hace el freno anterior. Esta disociación entre lo que frena la rueda y lo que frena la moto, hace que pueda derrapar en cuanto los giros de esa rueda sean más lentos que la disminución de velocidad que provoca. Esta peculiaridad condiciona la manera de emplear este freno, como después veremos.
Si cuando se está accionando la palanca, la rueda rebota a causa de una irregularidad en el terreno y pierde contacto con el asfalto, tenderá a bloquearse por el mismo motivo que describimos con la rueda delantera, haciendo que derrape el tren posterior.
La potencia de cada freno.
El 70% de la potencia de la frenada de la moto, la tiene el freno delantero. La Fig. 5, muestra un diagrama de la distancia de frenado, según se empleen cada uno de los frenos por separado o en conjunto. En él podemos apreciar, claramente, como el freno delantero es el más efectivo, pero también, que empleando los dos frenos, la distancia para detener la máquina, se acorta sensiblemente.

Fig. 5: Diferencias en la distancia de frenado, según se emplee cada freno, de manera individual o en conjunto. (Motorcycle Safety Fundations)
Como utilizar el freno trasero.
Si en alguna ocasión, solo se quiere utilizar el freno trasero, la técnica es la siguiente: Se inicia con una presión muy suave sobre la palanca. La moto empezará a reducir velocidad de forma lenta, pero progresiva. Conforme la velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la presión sobre la palanca, en sincronía con la disminución de la velocidad, hasta que, si es necesario, se detenga la máquina.
Como utilizar el freno delantero.
Cuanta más velocidad lleve la moto, se necesita más presión inicial sobre la maneta, procurando siempre evitar maniobras bruscas o extremas, ya que el traslado de pesos hacia el tren anterior, que es un factor que dificulta el bloqueo de la rueda, tarda unas décimas de segundo en llegar. Al contrario que con el freno trasero, con el delantero se tiene más margen de maniobra y en la mano se tiene mucha más sensibilidad que con el pie.
En los primeros instantes de accionar la maneta, ya se percibe la necesidad de mayor o menor frenada, lo que nos sirve para ajustar, a continuación, la fuerza sobre la maneta. Es lo que se denomina la "frenada en dos tiempos". La moto reducirá su velocidad de manera rápidamente progresiva, hasta detenerse o alcanzar la velocidad que consideremos correcta. Con el freno delantero, es fácil modular la presión, según necesidad, en cualquier momento a lo largo de la frenada.
La retención del motor.
Cuanto mas cilindrada tenga la moto, mas contribuye el motor en la reducción de la velocidad. Basta quitar gas, para notar este efecto enseguida. Un efecto que se multiplica al reducir a una marcha inferior a la que llevábamos, antes de iniciar la frenada. Pero como se expuso en el capítulo de “cambios de marcha ”, introducir de manera brusca o salvaje una o varias marchas inferiores, sin reducir antes la velocidad de la moto, lleva a la derrapada de la rueda trasera, en especial en las motos que llevan cardan -que tiene menos elasticidad que la cadena- o cuyos motores no pueden alcanzar un numero muy alto de revoluciones y que tienen cilindros grandes -con lo que la retención que realizan es mayor-. La consecuencia es una disminución inapropiada del giro de la rueda trasera, para la velocidad que lleva la moto, sobrepasando su capacidad de adherencia al asfalto. Por tanto, aunque parezca que todo es simultáneo, la secuencia es: quitar gas – frenar – recudir marcha – seguir frenando – reducir a marcha mas corta y así sucesivamente.
Como ya se comentó en el capítulo de "Cambios de marcha ", si las revoluciones del motor han caído mucho durante la maniobra de introducción de una marcha inferior, se puede suavizar la retención que hace el motor a la rueda trasera dando un golpe de acelerador con el embrague accionado, soltándolo a continuación con suavidad, aprovechando su recorrido de "fricción".
Con una conducción moderada y anticipando la maniobra lo suficiente, se puede incluso, utilizar solo la retención del motor y el cambio de marchas, prescindiendo de los frenos, para ajustar la velocidad de la moto.
En realidad, la retención del motor y el freno trasero, son hermanos gemelos, ya que ambos comparten los mismos efectos sobre la dinámica de la moto:
1. Solo retienen la moto desde la rueda trasera por lo que, al contrario que el freno delantero, como veremos más adelante, no dificultan la tumbada, ni el inicio del giro. Esto se aprovecha, en los ataques neutros o anticipados a la curva, que estudiaremos en el capítulo próximo, para meternos en los primeros metros del giro con retención de motor, que es sinónimo de prolongación y ajuste final de frenada.

2. Ambos pueden hacer derrapar la rueda trasera, si se emplean de manera inadecuada. Por eso, llevar unas revoluciones altas y no dejarlas caer al cambiar a una marcha inferior, suaviza la retención, al igual que si accionamos el freno trasero con delicadeza.

3. Tanto la retención de motor como el freno trasero, son un estupendo complemento al freno delantero, para la contención de la moto.

4. Se necesita experiencia, pericia y sensibilidad para utilizar tanto el freno trasero, como para manejar las revoluciones del motor en los cambios de marcha y, en el periodo de aprendizaje, hay que prestarles atención a cada uno por separado.

Conclusiones y recomendaciones.
1. Anticipar la frenada.
Si no se está en competición, hay que huir de frenadas bruscas y excesivas, tanto más cuanto el asfalto sea irregular. La única forma de lograrlo, es iniciar la frenada con la antelación suficiente, como para conseguir que sea moderada y progresiva.
2. Utilizar los dos frenos.
Utilizando los dos frenos, se aumenta su eficacia, ya que la distancia de frenado se acorta.
La utilización del freno trasero, induce a no tener que exprimir el delantero, con lo que aumenta la seguridad. Si se busca una conducción más confortable, se puede iniciar la frenada con el trasero, para terminar de ajustar la velocidad, con el delantero.
La función del freno trasero, es apoyar en su trabajo, al delantero. Por tanto, al no emplearlo a fondo, se previene su tendencia a bloquear la rueda posterior, Muchas motos traen ya, incorporado de fábrica, el reparto de frenada cuando se acciona la maneta, con un 70% hacia delante y un 20% hacia atrás.
3. Evitar el traslado de peso del piloto, sobre el manillar, al iniciar la frenada.
La contención de la inercia con las rodillas, e incorporal el tronco del cuerpo sobre la moto, también ayuda a disminuir la descarga del tren posterior, con lo que se aumenta su adherencia y se disminuye las posibilidades de que derrape. El aumento de la resistencia al aire, al aumentar la superficie corporal expuesta, contribuye a la frenada.
4. Frenar antes de iniciar la tumbada.
Cuando la moto está vertical al suelo, es cuando se puede frenar con más contundencia. La carga hacia el tren anterior se transmite de forma simétrica sobre la superficie de rodadura del neumático, con lo que se evitan desequilibrios que tiendan a desviar la rueda. Es decir, se aumenta la seguridad. Incluso si se llega al extremo de que la rueda derrape, lo hará hacia delante, y se podrá controlar, si no se tuerce el manillar.
Por otro lado, la tumbada se inicia con más facilidad, si los frenos están liberados aunque, como veremos en el capítulo próximo, en determinadas circunstancias se pueden incluir los primeros metros de tumbada, para terminar de ajustar la velocidad de la moto.
Cuando utilizar el freno trasero en solitario.
Solo aconsejo utilizar en exclusividad el freno trasero, en las siguientes circunstancias:
1. Cuando se lleva una conducción muy suave, y se busca un plotaje confortable evitando los retenciones bruscas de la inercia y los traslados excesivos de peso hacia el tren anterior. La maniobra se tiene que iniciar con la suficiente antelación, ya que la moto cogerá su tiempo para parar o alcanzar la velocidad que se desea.
2. Cuando se va a entrar en una curva muy cerrada, al final de un descenso pronunciado, con velocidad escasa. En esta circunstancia, hay que incorporarse mucho de la moto, trasladando el peso al tren posterior y, con el freno trasero, liberar la rueda delantera, con lo que se facilita mucho la entrada en la mediana de la curva.
3. Cuando se rueda sobre superficies resbaladizas, en las que el freno delantero es peligroso, como veremos en el capítulo dedicado a laconducción en condiciones adversas .
4. Cuando se entra con excesiva velocidad en curva y hay que rectificar la trayectoria en medio del giro. Como veremos en el capítulo de "curvas ", esta es la segunda posibilidad para poder enmendar la equivocación. Se toca el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para disminuir un poco la velocidad, y cerrar más la trazada.
Los adelantos tecnológicos (telelever, ABS, etc) de los últimos años, han contribuido mucho a disminuir los inconvenientes de la frenada, haciendo la conducción mucho más segura.
Frenar durante la tumbada.
Aunque se debe de ajustar la velocidad, antes de entrar en la curva, en ocasiones necesitaremos emplear los frenos en plena tumbada, bien porque se ha entrado con excesiva velocidad, bien por encontrar un obstáculo.
El problema de la frenada durante la tumbada, es que los neumáticos están apoyando uno de sus laterales en el asfalto, es decir, es un apoyo asimétrico y, sobre ellos, están actuando unas fuerzas laterales muy importantes (Fig. 6). La moto se mantiene en la trazada, debido a la adherencia de las gomas y a la inercia de rodadura. Un equilibrio delicado, que la frenada puede alterar de manera peligrosa.

Fig. 6: Durante la tumbada, los neumáticos sufren una fuerte carga lateral, que alcanza su máxima expresión justo antes de la aceleración.
Cuando se acciona el freno delantero, la carga sobre el tren anterior aumenta y, en correspondencia, también lo hace la fuerza lateral que está actuando sobre él, poniendo en peligro su adherencia al asfalto (Fig. 7). La descarga de peso que sufre la rueda trasera, tampoco favorece su adhesión a la carretera, propiciando también que derrape.
Por otro lado, como consecuencia de la acción del freno, la retención que está ejerciendo el lateral del neumático sobre la moto actúa de manera asimétrica sobre la rueda, con lo que esta tiende a girar hacia el interior de la curva (Fig. 8). Es decir, es un movimiento del manillar en sentido inverso al que se emplea para iniciar la tumbada (ver el efecto del contramanillar en el siguiente capítulo). La consecuencia es que la moto tiende a levantarse y, por consiguiente, a perder trayectoria, con el peligro de hacernos un recto, invadiendo el carril contrario, en las curvas a derechas, o salir del asfalto, en las curvas a izquierdas.
Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de atrás, la rueda se pega más al asfalto, y el tren anterior no sufre tanta sobrecarga. Esto, unido a la retención asimétrica que el freno ejerce sobre el neumático, facilita que la moto cierre más la trazada y, por consiguiente, se la pueda meter más en la curva. Pero también provoca un aumento de su fuerza lateral, con lo que si se emplea con poco tacto, puede descompensar la adherencia de la rueda.
Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos, divergen en las curvas:

Fig. 7: El neumático recibe la carga de la frenada de forma asimétrica (flecha verde), aumentando su carga lateral (flecha roja).

Fig. 8; La asimetría de la carga sobre el neumático, y la retención que realiza el freno sobre la rueda, provocan un giro del manillar en el sentido del giro.
1. El freno delantero tiende a que la moto se levante y pierda trazada. 2. El freno trasero, facilita que la moto cierre más el giro.
Estas diferencias, hay que tenerlas en cuenta, según la circunstancia.
Recomendaciones para frenar en tumbada:
1. Realizar la frenada con mucho tacto y reducida al mínimo imprescindible. 2. Emplear solo freno trasero. Como ya se ha comentado, esta es la segunda posibilidad para disminuir un poco la velocidad y facilitar el cerrar más el giro, cuando se ha entrado en curva algo pasado.
Cuando la situación es más grave:
3. Emplear los dos frenos. De nuevo hay que recordar que es necesario mucho "tacto" en la maniobra. Como la moto tenderá a levantarse, hay que mantener o incluso, si es necesario, cerrar más la trazada acentuando el contramanillar.
4. En situaciones desesperadas y si la situación lo permite, es mejor levantar la moto y emplear a fondo los dos frenos, lo que implicará probablemente, invadir el carril contrario o el arcén, cuando no salirse de la calzada.
Ensayar la frenada.
Es importante que el motorista se haga una idea de la capacidad de la frenada de su moto. Una buena manera de saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de inicio de frenada y en donde queremos parar la máquina. Luego se va probando a distintas velocidades, accionando los frenos de manera independiente y conjunta. Se va apurando cada vez más para ver respuestas. Hay que procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada es muy peligrosa.
El pasajero en la frenada
Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos incluirlo en la programación de la maniobra. El pasajero debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la aceleración, debe de anticiparse en la corrección de esas inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse hacia atrás. Al igual que el piloto, la presión de los muslos sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el depósito de gasolina, en caso de motos deportivas, le proporcionarán el punto de apoyo al tronco para los movimientos de compensación.

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